به وضوح پیداست که در وهله‌ی اول، ثبت کشتی و شناورها و در وهله‌ی دوم، ثبت معاملات و انتقالات کشتی برای قانونگذار بسیار پراهمیت بوده و به‌خصوص، اهمیت ثبت در رهن دریایی بسیار چشمگیر است. بدین جهت که رهن، شامل کشتی‌های ثبت شده است و خود معامله و عقد رهن نیز باید در اسناد کشتی به ثبت برسد.

  1. معاهدات بین‌المللی (قانون راجع‌به اجازه‌ی الحاق دولت ایران به کنوانسیون حقوق ممتازه و رهن دریایی ۱۹۲۶ بروکسل)

ایران با داشتن سواحل طولانی و بنادر متعدد، در زمره‌ی کشورهای دریایی قرار دارد و کشتی‌رانی تجاری تأثیر به‌سزایی در بازرگانی خارجی آن دارد. از‌همین‌رو، پیوستن به معاهدات بین‌المللی دریایی ضرورتی اجتناب‌ناپذیر شناخته شده است. این معاهدات چندجانبه، هر دولت عضو را در مقابل سایر دول عضو متعهد ساخته و درنتیجه این اسناد برای آنها لازم‌الاجرا است. مفاد این معاهدات، همان‌گونه که در ماده‌ی ۹ قانون مدنی و اصل ۷۷ قانون اساسی مقرر شده است، از نظر قانونگذار اعتباری معادل قانون داخلی داشته و به همان میزان لازم‌الاجرا ارزیابی می‌شود. از این دسته می‌توان به قانون راجع‌به اجازه‌ی الحاق دولت ایران به کنوانسیون یکنواخت‌کردن مقررات مربوط به حقوق ممتازه و رهن دریایی، ۱۰ آوریل ۱۹۲۶ بروکسل، مصوب ۲۸/۴/۱۳۴۵ اشاره نمود.
این قانون درواقع ترجمه‌ی کنوانسیون ۱۹۲۶ است که با همان اختصار به موضوع رهن پرداخته و فقط چهار ماده‌ی آن مربوط به موضوع رهن است که همگی مقررات شکلی‌اند وعمده موضوعات رهن دریائی از نظر ماهوی مسکوت مانده است. اکثر مطالب این قانون، بر ضرورت ثبت رهن کشتی‌های دول عضو، بیان موارد حقوق ممتازه و اولویت آن‌ها و حق تقدم حقوق ممتازه نسبت به رهن کشتی‌ها متمرکز شده است. با توجه به فصل دوم قانون دریایی ۱۳۴۳ و شباهت مواد این فصل با کنوانسیون بروکسل، به نظر می‌رسد که تدوین‌کنندگان قانون دریایی ایران، قبل از پیوستن به کنوانسیون ۱۹۲۶ آن را پذیرفته و در تدوین و نگارش قانون دریایی از آن الهام گرفتند و نتیجتاً باید یادآور شد که با تصویب قانون راجع‌به اجازه‌ی الحاق دولت ایران به کنوانسیون ۱۹۲۶ بروکسل، عملاً مقررات ویژه‌ای پذیرفته نشد و به نوعی، همان مواد مصرح در فصل دوم قانون دریایی بوده است.
بند دوم: مقررات بین‌المللی
برخلاف نظر برخی از حقوقدانان مبنی بر اینکه مقررات حقوقی حاکم بر رهن کشتی مربوط به حقوق خصوصی کشورها است و مربوط به امور داخلی هر کشور محسوب می‌شود،[۲۴] باید گفت حمل‌ونقل دریایی در آب‌های بین‌المللی و به‌تبع آن قراردادهای رهنی دریایی، عموماً جنبه‌ی بین‌المللی دارد و نمی‌توان آن را صرفاً به‌عنوان یک امر داخلی تلقی کرد؛ لذا، برای جلوگیری از تعارض قوانین و کاهش اختلافات در تفسیر و اجرای قراردادهای دریایی بین‌المللی، کشورهای دریایی به این فکر افتادند تا مقررات یکنواخت و هماهنگی وضع نمایند.
اولین گام در جهت ایجاد یکنواختی در مقررات مربوط به رهن دریایی در سال ۱۹۰۵ از سوی «کمیته بین‌المللی دریانوردی»[۲۵]برداشته شد. متأسفانه، به‌دلیل تفاوت‌های بارز سیستم‌های حقوقی مختلف، ایجاد یک نظام هماهنگ بسیار سخت می‌نمود و در همین ارتباط، کنفرانس دیپلماتیک در اکتبر ۱۹۰۹ با شکست مواجه شد. اما، تلاش‌ها درنهایت منجر به تدوین کنوانسیون‌هایی در زمینه‌ی متحدالشکل کردن پاره‌ای از مقررات مربوط به رهن شد که به آن‌ها اشاره خواهیم نمود.
الف. کنوانسیون ۱۹۲۶ بروکسل
این کنوانسیون در تاریخ ۱۰ آوریل ۱۹۲۶ تصویب شد. با توجه به پذیرش حقوق ممتازه در اکثر کشورها به شکل‌های مختلف، کنوانسیون ۱۹۲۶ سعی کرد به موضوع تعیین اولویت این‌گونه حقوق، بین خود و در مقایسه با رهن بپردازد. متأسفانه، به‌دلیل تنوع این حقوق ممتاز در کشورهای مختلف، کنوانسیون ۱۹۲۶ بروکسل نتوانست سیستم کامل و جامعی را ایجاد کند.
برای مثال، براساس بند ۲ از ماده‌ی یک پروتکل منضم به این کنوانسیون، کشورهای متعاهد اجازه داشتند به مقامات بندری خود حق بازداشت کشتی‌ها یا لاشه‌ی کشتی‌ها و فروش آن‌ها جهت تأمین مطالبات بندری، از قبیل هزینه‌های انتقال لاشه‌ی کشتی‌ها، عوارض بندری و خسارات ناشی از عملیات کشتی به تأسیسات بندری را به‌گونه‌ای که بر سایر مطالبات اولویت داشته باشد، اعطا نماید و ضمناً با توجه به شناختن بسیاری از حقوق به‌عنوان حقوق ممتازه، این کنوانسیون نمی‌توانست از حقوق مرتهنین رهن دریایی به‌خوبی حمایت نماید.
این کنوانسیون به دلیل عدم حمایت کافی از مرتهنین تا سال ۱۹۳۱ به مرحله‌ی اجرا درنیامد. دولت ایران نیز همان‌طور که گفته شد، در سال ۱۳۴۵ و پس از تصویب قانون الحاق دولت ایران به قرارداد مربوط به رهن و حقوق ممتازه به عضویت این کنوانسیون درآمد.اما، عملاً شاهد بودیم که کشورهای بزرگ دریایی جهان، از قبیل انگلیس و آمریکا، تاکنون به این کنوانسیون نپیوسته‌اند[۲۶] و تنها به تصویب ۲۶ کشور رسیده است و هم‌اینک لازم الاجرا است.
ب. کنوانسیون ۱۹۶۷ بروکسل
مشکلاتی که درمورد کنوانسیون ۱۹۲۶ وجود داشت، باعث شد که در سال ۱۹۶۳ کمیته‌ی بین‌المللی دریانوردی با هدف ایجاد زمینه مناسب برای پیوستن کشورهای بیش‌تری به این مقررات، تجدیدنظر در مقررات کنوانسیون ۱۹۲۶ را در دستور کار خود قرار دهد. عمده دلیل این تجدیدنظر را می‌توان حمایت از حقوق دارندگان حق رهن دانست. در همین راستا، کنوانسیون ۱۹۶۷ بروکسل، در زمینه‌ی متحدالشکل کردن پاره‌ای از مقررات مربوط به حقوق ممتاز و رهن دریایی، در تاریخ ۲۷ می ۱۹۶۷ تصویب شد. این کنوانسیون که انگلستان در شکل‌گیری آن نقش اساسی داشت، تغییراتی را در مقررات سال ۱۹۲۶ ایجاد نمود. از جمله، در این کنوانسیون به موضوعات جدیدی چون حق حبس[۲۷] و حق ممتاز مالکانه[۲۸] نیز پرداخته شد. به موجب ماده‌ی ۶ کنوانسیون ۱۹۶۷، هر کشور متعاهد می‌تواند جهت تأمین مطالباتی به غیر از آنچه در ماده‌ی ۴ کنوانسیون ذکر شده است، حق حبس یا حقوق ممتاز دیگری اعطا نماید که البته این حقوق ممتاز از نظر اولویت، بعد از حقوق ممتاز مندرج در ماده ۴ و همچنین بعد از رهن‌های ثبت‌شده که منطبق با مقررات مذکور در ماده‌ی ۱ هستند، قرار می‌گیرند. [۲۹]
فرق عمده‌ی دیگری که کنوانسیون ۱۹۶۷ با کنوانسیون ۱۹۲۶ داشت، این بود که در کنوانسیون ۱۹۲۶ نحوه‌ی درجه‌بندی حقوق ممتازه بر مبنای سیستم حقوقی آلمان و با توجه به هر سفر دریایی تنظیم شده بود، به‌گونه‌ای که حقوق ممتازه‌ای که در آخرین سفر ایجاد شده، بر حقوق ممتازه‌ای که ناشی از سفرماقبل‌آخر باشد، رجحان دارند. درحالی‌که، در کنوانسیون ۱۹۶۷، این درجه‌بندی بدون توجه به زمان صورت می‌گیرد[۳۰].البته این امر یک استثناء دارد و آن مطالبات مربوط به «نجات»[۳۱]، «انتقال لاشه کشتی»[۳۲] و «خسارات مشترک»[۳۳] است، به‌گونه‌ای که اول این موارد فوراً پرداخت می‌شود و سپس موارد دیگر. این کنوانسیون هیچ‌گاه از حمایت کافی برخوردار نگردید و حتی به مرحله‌ی لازم‌الاجرا شدن هم نرسید و تنها شش کشور به آن پیوسته‌اند[۳۴] و قدرت اجرایی ندارد. ایران نیز به آن نپیوسته است.
ج. کنوانسیون ۱۹۹۳
به دلیل ناکارآمدی کنوانسیون ۱۹۶۷، CMI در سال ۱۹۸۴ تصمیم گرفت دراین کنوانسیون نیز تجدیدنظر کند تا زمینه‌ی پیوستن سایر کشورها را به این کنوانسیون فراهم کند. در همین راستا، این کمیته پرسش‌نامه‌ای را به نهادهای حقوقی مربوط در سراسر دنیا فرستاد و پس از جمع‌آوری نتایج آن، CMI موفق شد با ارائه‌ی گزارش خود به کنفرانس عمومی ۱۹۸۵ در لیسبون، پیش‌نویس متن اصلاح‌شده کنوانسیون ۱۹۶۷ را تصویب کند. این پیش‌نویس به دو مرجع بین‌المللی، یعنی سازمان بین‌المللی دریانوردی[۳۵] و کنوانسیون توسعه و تجارت سازمان ملل[۳۶] ارائه شد و این دو مرجع با تشکیل یک گروه کارشناسان بین‌المللی[۳۷] طی شش اجلاس مابین سال‌های ۱۹۸۶ تا ۱۹۸۹ متن مصوب CMI را بررسی کرده و با اعمال تغییرات مدّنظر خود آن را تأیید کردند. تغییراتی که در این متن نسبت به کنوانسیون ۱۹۶۷ به چشم می‌خورد، عبارت‌اند از: علاوه بر «Hypotheque» و «mortgage» که مبین نهاد حقوقی رهن در سیستم حقوقی مختلف است،سایر نهادهای حقوقی مشابه، تحت عنوان «registerable charges» به‌عنوان یک نوع رهن شناسایی شد.
در متن پیش‌نویس جدید نیز همانند کنوانسیون ۱۹۶۷ تاحد ممکن سعی شد از تعداد مطالباتی که به عنوان حقوق ممتازه شناخته می‌شوند، کاسته شود. به‌عنوان مثال، برخلاف کنوانسیون ۱۹۶۷، در متن جدید خسارات مشترک از لیست حقوق ممتاز حذف شد.
در قسمت حق حبس، بازسازی کشتی نیز از مصادیق تعمیر کشتی محسوب گردید و همچنین، مقررات مربوط به فروش اجباری، به‌ویژه در قسمت‌های مربوط به آیین دادرسی، با تفصیل بیش‌تری بحث شد.
در پیش‌نویس جدید، در تعقیب رویه‌ی تجاری بین‌المللی، یک ماده جدید (ماده‌ی ۱۵) به موضوع تغییر موقت پرچم کشتی، در مواردی که کشتی به صورت دربست[۳۸] اجاره می‌شود و در محل دیگری به جز محل ثبت اولیه به ثبت می‌رسد، اختصاص یافت. با بررسی این موارد درمی‌یابیم که اکثر تغییرات اعمال شده، تغییرات شکلی هستند و اصلاحات ماهوی کم‌تر صورت گرفته است. با این تفاسیر، کنوانسیون مذکور در تاریخ ۱۹ آوریل تا ۶ می ۱۹۹۳ در ژنو به تصویب رسید. این کنوانسیون برآن است که اولاً، یک چهارچوب حقوقی پذیرفته‌شده که حاکم بر شناسایی و به اجرا گذاردن حقوق ممتازه دریایی باشد، ارائه نماید. ثانیاً، از طریق تقویت موقعیت بین‌المللی مرتهنین و کسانی که در راه تسهیل ساخت و خرید کشتی سرمایه‌گذاری می‌نمایند، شرایط موجود در زمینه‌ی اعتبار و سرمایه‌گذاری در بخش فوق را در سطح بین‌المللی بهبود بخشد. این کنوانسیون زمانی لازم الاجرا می‌شود که شش ماه از پیوستن ۱۰ کشور عضو بگذرد که هنوز تعداد اندکی از کشورها بدان پبوسته اند و قدرت اجرایی ندارد.
مبحث دوم: ماهیت، اقسام و کاربرد رهن دریایی
پس از بیان مختصری راجع‌به مفهوم رهن و پیشینه آن، در این قسمت لازم است به طور خاص ماهیت و اوصاف رهن دریایی بررسی شود و درنهایت، کاربرد آن در حقوق دریایی را تبیین نماییم.
گفتار اول: ماهیت و اوصاف رهن دریایی
طلبکار بایستی برای اطمینان از وصول حق، در اندیشه‌ی «وثیقه» یا «تضمین» خاصی باشد. این وثیقه‌ها را می‌توان به دو گروه وثیقه‌ی شخصی و عینی تقسیم کرد. در وثیقه‌ی شخصی، ذمه‌ی بیگانه‌ای به ذمه‌ی بدهکار اصلی ضمیمه می‌شود و بدین وسیله آن را تضمین می‌کند. طلبکار می‌تواند در کنار بدهکار اصلی یا هنگامی‌که از وصول طلب ناامید می‌شود، به ضامن رجوع کند و هر دو دارایی را پشتوانه‌ی طلب خود داشته باشد. اما، به این نوع وثیقه نمی‌توان اعتماد کرد و وصول حق را به‌طور کامل تضمین نمی‌کند؛ چرا که احتمال دارد ضامن نیز معسر شود. برعکس، در وثیقه‌های عینی که خود مشتمل بر سه قسم قراردادی، قضایی و قانونی است، یک مال طلب را تضمین می‌کند و نوعی حق عینی تبعی برای بستانکار نسبت به مال مورد وثیقه ایجاد می شود. رهن از وثیقه‌های عینی قراردادی است که بر اساس آن، طلبکار بر مال معینی از اموال بدهکار حق عینی می‌یابد؛ بدین معنی که به هنگام وصول طلب بر دیگر طلبکاران حق تقدم دارد.
وانگهی، چون مدیون حق ندارد در وثیقه تصرفی کند که به زیان طلبکار باشد، محل وصول طلب همیشه محفوظ می‌ماند و طلبکار می‌تواند آن را در دست هرکس بیابد، توقیف کند[۳۹].با ذکر این مقدمه‌ی کوتاه به بررسی ماهیت رهن و اوصاف آن در رهن دریایی خواهیم پرداخت.
بند اول: ماهیت رهن دریایی
همان‌طور که قبلاً اشاره شد، قانون دریایی تعریفی از عقد رهن ارائه ننموده و با توجه به اینکه رهن دریایی از حیث اصول اساسی و ماهیت و ذات با رهن مدنی هماهنگی دارد و به عبارت بهتر، دارای یک ذات و ماهیت است، می‌توان از تعریف رهن مدنی استفاده نمود. علاوه‌بر آن برای روشن‌تر شدن موضوع می‌توان رهن دریایی را این چنین تعریف نمود: رهن دریایی «عقدی» است که به موجب آن کشتی یا کرایه‌ی حمل یا بار وثیقه‌ی طلب در امور دریایی قرار می‌گیرد.
پرواضح است که همه‌ی حقوق‌دانان و فقهاء بر «عقد» بودن ماهیت رهن اتفاق نظر دارند؛ زیرا،در انعقاد این عمل حقوقی دو اراده‌ی آزاد مؤثر است و با ایجاب و قبول منعقد می‌شود. هرچند که در برخی از اقسام رهن دریایی، بنا به ضرورت و درحالت اضطرار راهن به عقد رهن روی می‌آورد،اما، باز هم ماهیت یکسان است و راهن با اراده‌ی معاملی خود تن به انعقاد قرارداد داده است؛ بنابراین، هیچ‌گاه نمی‌توان بنا به اراده‌ی یک طرف رهن دریایی را محقق و واجد آثار بدانیم.
در نهایت باید پذیرفت که رهن دریائی صورت خاصی از عقدرهن به عنوان یکی از عقود معین است که به لحاظ مقتضیات خاص حمل و نقل دریائی تحت حاکمیت مقررات خاص نیز قرار گرفته است.
برای بررسی دقیق‌تر ماهیت عقد رهن، در ادامه باید اوصاف آن را شناسایی کنیم.
بند دوم: اوصاف رهن دریائی
با ملاحظه‌ی متون فقهی و قانونی، می‌توان اوصاف عقد رهن را بدین‌گونه خلاصه کرد و در شناسایی ماهیت آن مورد استفاده قرار داد.
الف. عقدی تجاری است
به موجب بند ۱۰ ماده ۲ قانون تجارت، یک سلسله عملیات معمول در تجارت دریایی، عمل تجاری تلقی شده است و به خرید و فروش کشتی،کشتی‌رانی داخلی و خارجی و معاملات مربوط به آن‌ها نیز اشاره شده است. هرچند این اعمال تجاری قلمداد می‌شوند، اما، مقررات خاصی در قانون تجارت برای آن پیش‌بینی نشده است و به قانون دریایی واگذار شده است. رهن دریایی از پر‌اهمیت‌ترین معاملات دریایی است که به دلیل هدف سودآوری و کسب منفعت که طرفین دنبال می‌نمایند، جنبه‌ی تجاری یافته و به همین دلیل از معنای رهن مدنی فاصله گرفته است. بدین ترتیب، ملاک تجاری شمرده شدن کشتی‌رانی و معاملات راجع‌به آن و در نتیجه شمول قوانین دریایی نسبت به آن‌ها، قصد انتفاع است.[۴۰]
ب. عقدی تبعی است
بدین معنی که پیش از رهن، باید دینی وجود داشته باشد تا برای تضمین آن، مالی به وثیقه داده شود. وثیقه‌دادن برای دین آینده در حقوق ما امکان ندارد.
مسأله بحث بر‌انگیز در این‌جا این است که آیا دینی را که سبب آن به وجود آمده و هنوز بر ذمه قرار نگرفته، می‌توان به‌وسیله‌ی رهن تضمین کرد یا در زمره‌ی دیون آینده است؟

برای دانلود متن کامل این پایان نامه به سایت  fumi.ir  مراجعه نمایید.