موضوعی که قانون دریایی به‌صراحت پذیرفته است؛ وثیقه‌دادن کشتی توسط فرمانده‌ی کشتی است. ماده‌ی ۸۹ قانون دریایی درمورد وثیقه‌دادن کشتی، بار و کرایه‌ی باربری در مواقع اضطراری و فوری تدوین شده است که توسط فرمانده امکان‌پذیر است. این ماده مقرر داشته است که اگر ضمن سفر دریایی شرایطی پیش بیاید که امکان دسترسی به مالک نباشد و وی نتواند وجوه مورد نیاز برای تعقیب و تکمیل سفر دریایی را تامین نماید، فرمانده به‌عنوان نماینده‌ی مالک و امین صاحب کالا، اقدام به اخذ وام می‌کند.
از ظاهر ماده‌ی ۸۹ قانون دریایی این چنین برداشت می‌شود که نوعی درجه‌بندی در رهن وجود دارد. به این معنا که فرمانده در شرایط اضطراری ابتدا باید از مالک کسب تکلیف کند و در صورتی که امکان دسترسی به مالک وجود نداشت یا مالک وجوه لازم را در اختیار فرمانده قرار نداد، وی می‌تواند در درجه‌ی اول، کشتی یا کرایه‌ی باربری را به رهن گذارد تا مایحتاج ضروری برای ادامه‌ی سفر کشتی را فراهم کند و در غیر این صورت، در درجه‌ی بعد می‌تواند بار کشتی را به رهن بگذارد و در نهایت، حق فروش کشتی را خواهد داشت.
هرچند که امروزه با تسهیلات جدید ارتباطی، اقدام فرمانده در مقام نماینده‌ی تام الاختیار مالک در بنادر خارجی برای انعقاد قراردادها، چندان متداول نیست و مالکان در اکثر بنادر مهم خارجی نماینده خاص خود را دارندکه طبق دستورالعمل‌های ابلاغی از جانب آن‌ها، همه‌ی امور تجاری مرتبط با کشتی و هماهنگی‌های لازم را انجام می‌دهند. اما، به‌طور کلی استفاده از این اختیار توسط فرمانده متروک نمانده و هنوز از آن استفاده می‌شود.[۵۱]به همین جهت، در قانون دریایی نیز منعکس گردیده است.
این قسم از کاربرد رهن شامل تأمین هزینه‌های جاری و معمول کشتی نخواهد بود؛ چرا که تأمین هزینه‌های جاری و معمول با اخذ وام و رهن‌دادن کشتی تنها از وظایف مالک کشتی است. درواقع، فرمانده بابت مخارج فوق‌العاده کشتی از جمله هزینه‌های فوری تعمیر کشتی، دستمزدها و هر عاملی که عقلاً و عرفاً برای رفع و جلوگیری از مخاطرات دریایی لازم باشد، حق به رهن‌دادن آن را دارد و بابت هزینه‌های جاری و معمول کشتی، فقط صاحب آن حق دارد اقدام به اخذ وام نماید.[۵۲]
بنابراین، می‌توان گفت درمواقع اضطراری، فرمانده می‌تواند به‌عنوان نماینده‌ی صاحبان کالا و صاحب کشتی اقدامات لازم جهت حفظ کالا یا کاهش خسارات وارده انجام دهد. ماده‌ی ۱۰۰ قانون دریایی درخصوص وظیفه‌ی فرمانده در نجات کشتی به‌طور عام بیان داشته که در پیش‌آمدهای غیرمترقبه، فرمانده موظف است تا آخرین لحظه‌ای که امید باقی است، در نجات کشتی، بار و کارکنان، نهایت اهتمام را مبذول دارد.
به عبارت دیگر، این عمل از جانب فرمانده زمانی لازم می‌شود که در جهت منافع کل افراد ذی‌نفع در آن سفر دریایی، به نظر یک فرد معقول و محتاط، می‌بایست انجام گیرد.
این اختیار فرمانده از ضرورت امور ناشی می‌شود: از تعهد مالک کشتی و فرمانده‌ی آن برای حمل کالا از یک کشور به کشور دیگر و از اجتناب‌نا‌پذیر بودن اینکه برحسب طبیعت امور، کشتی و محموله‌ی آن ممکن است گاهی در یک بندر خارجی باشند که فرمانده در آنجا امکانات ندارد و در موردی که مالک کشتی به علت ناشناخته‌بودن، اعتباری نداردکه در این حال، برای ایمنی همه‌ی افرادی که ذی‌نفعند و برای انجام هدف نهایی این سفر باید فرمانده اختیار داشته باشد تا نه تنها کشتی، بلکه کالا را هم به رهن بگذارد.
با همه‌ی توضیحات فوق، به‌طور خلاصه باید گفت هدف از رهن‌گذاردن کشتی و کالا به‌وسیله‌ی فرمانده، تکمیل و ادامه‌ی سفر دریایی است و اگر طبق ماده‌ی ۱۰۷ قانون دریایی، کشتی و بار آن تلف شود و به مقصد نرسد، وام‌دهنده حتی اصل طلب خود را از دست می‌دهد.[۵۳]به این صورت، این کاربرد رهن به نفع مرتهنین و صاحب بار نیز خواهد بود.
توضیح اینکه در مواردی که فرمانده قانوناً مجاز به رهن‌دادن کشتی شده است، محدودیت‌های زیادی نیز از سوی قانون‌گذار اعمال شده تا فرمانده‌ی کشتی از موقعیتی که در اختیارش قرار گرفته است، سوءاستفاده نکند. به‌عنوان نمونه می‌توان به ماده‌ی ۹۴ قانون دریایی اشاره نمود. این ماده مقرر داشته است که اگر فرمانده‌، کشتی یا اموال و کالا را بدون علت موجه به رهن گذارد، همچنین اگر صورت مخارج کشتی را بر خلاف واقع تنظیم نماید یا شرایط ماده ۸۹ را رعایت نکند، شخصاً مسئول خسارات وارده خواهد بود.
گفتار سوم: اقسام رهن دریایی
با دقت نظر در مواد قانون دریایی و از جمله ماده‌ی ۸۹ می‌توان دریافت که قانون‌گذار دریایی در مبحث رهن، اقسامی قائل شده است. دلیل این تصریح آن است که علی‌رغم وجود اصول مشترک در آن‌ها، ویژگی‌های متفاوتی با یکدیگر دارند. اقسام رهن دریایی اصولاً این‌گونه نام برده می‌شود: رهن کشتی، رهن کرایه‌ی باربری و رهن بارکشتی. بررسی هریک از این اقسام به فهم واضح‌تر نهاد رهن دریایی کمک خواهد نمود.
بند اول: رهن کشتی
بدون تردید، مهم‌ترین موضوع قانون دریایی، کشتی و سفر دریایی است. لیکن، در حقوق دریایی ما ضابطه‌ای روشن در تشخیص کشتی از سایر واحدهای شناور وجود ندارد و کلمه‌ی «کشتی» به کرات در قانون دریایی به کار رفته است، بدون آنکه مختصات آن عنوان شود. به‌طور مثال، می‌توان به ماده‌ی ۵۲ (شق ۴) و ۱۱۱ (شق د) اشاره کرد که به تعریف کشتی به‌طور ناقص پرداخته‌اند.
همچنین تعاریف ارائه شده ناظر به موارد خاص است و به هیچ عنوان نمی‌توان آن‌ها را به همه‌ی موارد تعمیم داد.
باید یادآور شد که تعریف کشتی و نتیجتاً تمییز آن از سایر واحدهای شناور، صرفاً جنبه‌ی تئوری ندارد و بر آن آثار بسیار مهمی مترتب است. به‌طور مثال، چون رهن کشتی از اقسام عقد رهن دریایی است، فقط شناورهایی که عنوان «کشتی» بر آن‌ها اطلاق می‌شود، مشمول رهن کشتی خواهند بود[۵۴] و حتی کشتی باید کاربرد یک کشتی دریاپیما را داشته باشد وگرنه شامل قواعد مربوط به رهن نخواهد شد. به‌عنوان مثال، کشتی‌ای که به علت عدم تجهیز به صورت هتل درآمده، هیچ‌گاه شامل قواعد رهن نخواهد بود.
بنا به مطالب فوق، ابتدائاً به بررسی تعاریف قانون دریایی از کشتی و نقاط ضعف و قوت آن و تعاریف منابع حقوقی دیگر کشورها از کشتی خواهیم پرداخت و سپس، به بررسی انواع رهن کشتی می‌پردازیم.
الف. تعریف کشتی
همان‌طور که گفته شد، در بند ۴ از ماده‌ی ۵۲ قانون دریایی کشتی این‌چنین تعریف شده: «کشتی به‌وسیله‌ای اطلاق می‌شود که برای حمل بار در دریا به کار می‌رود». بی‌تردید این تعریف برای دستیابی به اهداف مربوط به باربری دریایی مناسب و مفید است. اما، جامعیت لازم را برای تمام فصول و مباحث قانون دریایی ندارد. اغلب حقوق‌دانان ایراداتی به این تعریف وارد کرده‌اند که به شرح ذیل است:[۵۵]

یک مطلب دیگر:
تحلیل پیامد‎های ژئوپولیتیک مقاومت نهضت جنگل در هویت ملی ایران- قسمت ۱۰

  1. مسافر از شمول تعریف خارج است؛ با توجه به ظاهر ماده‌ی فوق‌الذکر باید گفت که اشتباهاً حمل مسافر در متن تعریف لحاظ نشده است.
  2. مصنوع‌بودن و شناور‌بودن در تعریف لحاظ نشده و تعریف فوق موسع است؛ باید گفت کشتی به لحاظ مفهومی، وسیله‌ای است مصنوعی و ساخته‌ی دست بشر و دقیقاً همین ویژگی، آن را از سایر اشیای شناور نظیر تکه‌های چوب و تنه‌های درختان متمایز می‌کند.

از طرف دیگر، لازمه‌ی فعالیت کشتی، شناور‌بودن آن در سطح آب است.به این معنا که به هر وسیله‌ای که نتوان آن را به‌عنوان یک وسیله شناگر شناخت، نمی‌توان نام کشتی نهاد. سؤالی که در اینجا مطرح است اینکه آیا می‌توان به وسایلی که قابلیت پرواز و شناور بودن را با هم دارند از جمله «هاورکرفت» و «هواپیماهای آب‌نشین» نام کشتی نهاد؟ پاسخ به این سؤال کار چندان آسانی نیست؛ زیرا، این وسایل همان‌گونه که بیان شد، علاوه بر وصف شناور‌بودن، از قدرت حرکت در خشکی و پرواز در هوا نیز برخوردارند.
غالباً پاسخ ارائه شده مبهم و دوپهلو است؛ بنابراین، باید با مراجعه به اسناد بین‌المللی اراده‌ی تدوین‌کنندگان این منابع را مطالعه نمود.
به‌عنوان مثال، می‌توان به «کنوانسیون ۱۹۴۴ شیکاگو» راجع‌به هواپیمایی کشوری بین‌المللی اشاره کرد که ۵ نوع از وسایل آبی ـ هوایی در زمره‌ی انواع هواپیماها قرار گرفته‌اند یا در «کنوانسیون ۱۹۷۴ آتن» که راجع‌به حمل مسافران و اثاثیه‌ی آن‌ها از طریق دریاست، دو‌منظوره بودن وسایل نقلیه مورد پذیرش و اقبال قرار نگرفته است و به‌صراحت در بند ۳ ماده‌ی ۱ این کنوانسیون آمده است که «کشتی یعنی هر شناور دریاپیما به استثنای وسیله نقلیه‌ی دارای بالش هوا».
با توجه به مطالب فوق مشاهده می‌شود که تدوین‌کنندگان معاهدات بین‌المللی در این موضوع نیز به باورهای همسان و روش‌های واحدی دست پیدا نکرده‌اند و ابهام همچنان باقی است.

  1. حمل بار از طریق رودخانه را شامل نمی‌شود؛ با تعریف قانون دریایی از کشتی که عنوان می‌دارد: «کشتی وسیله‌ای است برای حمل بار در دریا»، معیار مختص‌بودن کشتی به کشتی‌رانی در دریا را تأیید می‌کند و کشتی‌رانی از طریق رودخانه از این تعریف خارج است. اما، بنا به موقعیت جغرافیایی ایران که دارای رودخانه‌های قابل کشتی‌رانی است، این تعریف ناقص و قابل ایراد است.

اغلب کشورهایی که به لحاظ موقعیت دریایی شبیه ایران هستند، معمولاً دو روش را پیش‌رو دارند. عده‌ای از کشورها، از جمله آلمان، بلژیک و هلند و آمریکا، علاوه‌بر رژیم خاص حاکم بر دریانوردی، مقررات مخصوصی را برای کشتی‌رانی رودخانه‌ای پیش‌بینی نموده‌اند. برخی دیگر از کشورها، از جمله فرانسه و مصر، رژیم حقوق کشتی‌رانی مختلط را اجرا می‌کنند؛ یعنی، مادامی‌که در آب‌های داخلی قرار دارند یا مسیر آب‌های داخلی به بندر واقع در سواحل رودخانه‌ای را طی می‌کند، از مقررات دریانوردی استفاده می‌کند و به محض ورود به قلمرو رودخانه، از مقررات کشتی‌رانی رودخانه‌ای پیروی می‌کند.
ایرادات فوق الذکر که به قانون دریایی مصوب ۱۳۴۳ وارد است،را بایستی مرتفع کرد و با استفاده از شیوه‌های حقوقی کارآمد در مقررات دریایی ممالک مشابه نسبت به ایران تعریفی جامع و مانع ارائه نمود.
نکته‌ی حائز اهمیت این است که اجزا و توابع کشتی را که قانون‌گذار ذیل ماده‌ی ۴۲ قانون دریایی بر آن‌ها تأکید نموده، باید جزء پیکره و بدنه‌ی کشتی قلمداد کرد؛ چرا که تمامی اجزاء و توابعی که برای حرکت کشتی و کشتی‌رانی ضروری است، مشمول تعریف کشتی قرار می‌گیرد. خواه متصل به بدنه و خواه جدای از آن باشد. به همین دلیل اجزاء و توابع، بدون نیاز به قانون خاص، مادامی‌که توافق صریحی از جانب طرفین وجود ندارد، مشمول وصف حقوقی رهن کشتی خواهند شد و کشتی و اجزاء و توابعش یک واحد حقوقی را تشکیل می‌دهند.
معمولاً در اسناد رهنی به‌طور واضح تعریفی از کشتی و اجزایی از آن که به‌عنوان کشتی مورد عقد رهن قرار می‌گیرد، ارائه می‌شود[۵۶]تا با توجه به ارزش بالای تک‌تک اجزای کشتی، راهن پس از انعقاد عقد رهن، نتواند اقدام به خارج نمودن آن‌ها از کشتی نماید و از این حیث حقوق مرتهنین را خدشه‌دار سازد. راهن پس از انعقاد عقد رهن، درصورت خارج نمودن اجزای کشتی، باید مشابه آن را نصب کند تا ارزش اولیه کم نشود.
حال، باید قوانین کشورهایی را که حقوق دریایی پیشرفته‌ای دارند، بنا به نوع تعریف آن از کشتی مطالعه کنیم.[۵۷]
برخی از قوانین، تعریفی از کشتی و سفر دریایی نکرده‌اند. قوانین کشورهایی که از نظر دریایی، قوانین قدیمی دارند، مانند اسپانیا و پرتغال و کشورهای آمریکای لاتین در این دسته قرار می‌گیرند.
گروهی دیگر در تعریف کشتی آورده‌اند که کشتی برای انجام یک سفر خطرناک اختصاص داده شده، مثل مقررات دریایی بلژیک و لهستان یا تعریف‌هایی که متکی به مقصد واقعی باشد که کشتی اختیار نموده است. قوانین هلند و سنگال در این دسته قرار می‌گیرند.
برخی دیگر، قابلیت و آمادگی فنی کشتی را برای سفر دریایی ضابطه قرار داده‌اند. قانون دریایی لبنان از این دسته است.
و بالاخره عده‌ای دیگر، علاوه‌ بر قابلیت فنی کشتی، اختصاص واقعی آن به سفر دریایی را در تعریف کشتی ملاک قرار داده‌اند، مثل قانون یونان.

برای دانلود متن کامل این پایان نامه به سایت  fumi.ir  مراجعه نمایید.