شرکت های هواپیمایی، سازمان هواپیمایی

2-1-2 تاریخچه ظهور فرودگاه:
در دهه ی 1950 و 1960، آمریکا مرکز رشد وتوسعه فرودگاه بود. نقشه های جدید و الگوهای فرودگاه ساخته می شدند و تیپولوژی ترمینال به ثبت رسید. در آمریکا، ترمینال استاندارد و دو طبقه ورود و خروج معمول شد. هر طبقه برای دستیابی به وسائل نقلیه دارای عرضه مخصوص به خود بود. بنابراین در دهه 1970، کانون توجه به اروپا معطوف شد. زیرا در اروپا مسافت فرودگاههایی که با انواع سیستم های حمل ونقل ترکیب بودند، شروع شد. حذف نظارت دولت در دهه 1980 باعث شد تا ترمینالها در معرفی فشارهای تجارت بیشتری قرار گیرند و انگلستان پیشنهاد ساخت ترمینال های مسافری به عنوان یک مرکز بزرگ و باز خرده فروشی را به تصویب رساند. در دهه 1980، خاورمیانه و قسمتی از خاور دور، رابطه میان فرودگاه ها و ملیت را مورد بررسی قراردادند و این رابطه در ترمینال های وسیع مشهور یافتند. سبک نسبتا ساده و قابل فهم فرودگاه ها توسط JFK نیویورک، نشان داده شدند و در اوایل دهه ی 1990، بومی متفاوت و متنوع از طراحی مختلف و روشهای مدیریتی ارائه گردید. طرفین حدود وکرانه (در هندسه ی ریاضی) در ترمینال محکم و معنی دار کانسای نشان داده شد. این ترمینال بر روی جزیره مصنوعی در اقیانوس ساخته شد.
فرودگاه ستنستد در فضای سبز بیرون شهر شمال لندن و سقف چادری ترمینال دنور تصاویری از چادرهای هندو-آمریکائیان شمالی را یادآوری می کند. در هر نمونه، اگرچه ساختمان ها بدون شک فرودگاه هستند، اما معنای کارکرد آنها با تفاوت های فرهنگی غنی شده است. به موازات آن که فرودگاه در قالب ساختمان مجزا ومتمایز قرن 20، ظهور یافت، مقیاس اشکال آن بسیاز متنوع شد و طبقه بندی آن واکنشی مستقیم به سیستم های مختلف مدیریت فرودگاه بود. این اشکال قطعا شاخص ها و ارزشهای مردم را نشان می دهد. ملت های ظهوریافته در مقایسه با ملت های قدیمی، دیدگاه متفاوتی نسبت به فرودگاه داشتند و در جایی که فرهنگ دادوستد آزاد، متداول باشد، بدون شک فرودگاه به جایگاهی برای پول سازی و درآمدزایی تبدیل می شود. آنچه که همیشه شناخته نمی باشد، نقش فرودگاه در تسهیل انتقال تکنولوژی و دانش میان ملت ها و درون کشورها می باشد.(الناز باقری، 1390: 8)
فرودگاه های جدید در قسمت های توسعه نیافته جهان، توسط شرکت های جهانی طراحی می شوند و توسط پیمانکاران بین المللی ساخته می شوند و شرایطی را فراهم می سازند تا تخصص های جدید و روش های مدیریتی فراگرفته شوند. جایگاه خاصی که فرودگاه ها در انتقال و آموزش تکنولوژی دارند در آفریقا و چین مشهود است زیرا عرصه رشد و توسعه فرودگاه در قرن بعدی هستند. جریان پیشنهادات و اظهار نظرها درباره ماهیت و طراحی فرودگاهها از جهان جدید به سمت جهان قدیم و از قسمت های توسعه یافته جهان قدیم به سرزمین های دورتر انتقال یافته است.
در فرایند انتشار دانش و روشها، سنت و عرف متحول شده در بسیاری از فرودگاه های آمریکا، توسط عوامل متعدد جغرافیایی و فرهنگی به چالش کشیده شده است. در استرالیا، ژاپن و چین، نسل جدیدی از فرودگاه ها در حال ساخت است و فرودگاه به عنوان یک عنصر حمل ونقل منسجم و ترکیبی ساخته می شود. در اینجا نقش فرودگاه به عنوان مرکز رشد در شبکه ای که به عنوان محرکی برای احیا و بازسازی اجتماعی و تکنولوژی و اقتصادی تثبیت شده است شناخته شده است. در استرالیا و بخشهایی از آفریقا، فرودگاه ها قسمتی از رشد و توسعه ماندگار هستند. موانع محیطی که در آمریکا، اروپا و ژاپن بر سر توسعه فرودگاه ها وجود دارند در کشورهای نه چندان توسعه یافته حذف شده اند و با حمایت های محیطی سازگاری و هماهنگی بیشتری با محیط ایجاد شده است. در طراحی فرودگاه های جدید از مواد خام منطقه استفاده می شود و سنت های بومی ساخت مورد توجه قرار گرفته است.(الناز باقری، 1390: 9)
ویژگی های مکانی-فرهنگی و آب و هوایی، استانداردهای جهانی و ایدئولوژی راهنمای IAIA1 را متوازن کرده است و در سرتاسر جهان به طرح و نقشه ای برای رشد و توسعه فرودگاه تبدیل شده است.(الناز باقری، 1390: 10)
2-1-3 فرودگاه در قرن بیستم:
فرودگاه یکی از ساختمان های بی نظیر نیمه دوم قرن بیستم می باشد. فرودگاه های هیچ شباهت مستقیمی در عملکرد، مقیاس یا فرم با بنای دیگری ندارند. اگرچه در برخی جنبه ها شبیه به ترمینال های راه آهن می باشد اما فرودگاه مدرن، اندازه و ازدحام خاص خودش را دارد. میان زمین و آسمان تجارت می سازد و در طی چندین ساعت قاره ها پیموده می شوند. فرودگاه ها با باندها و ساختمان های ترمینال خودش دارای مقیاس بسیار بزرگی است که بیشتر ساختارهای دیگر شهری را تحت الشعاع قرار داده است. فرودگاه های بزرگ بین المللی چون هیترو در لندن، در سال تقریبا به اندازه جمعیتی که در این کشور زندگی می کنند (حدود 80 میلیون در سال 2012) جابجا می کنند. در این حالت فرودگاه یک مرکز بزرگ جهانی است. به عنوان سومین فرودگاه تجارت جهانی، فرودگاه هیترو، یک مجموعه ی شهری مستقل می باشد و دارای ساختمان ها، خیابان ها و مراکز تجارت می باشد. تنها تجارت در این فرودگاه 250 میلیون دلار ارزیابی شده است. 63 هزار نفر در این فرودگاه مستقیما و 245 هزار نفر غیر مستقیم به صورت زنجیره ای در این فرودگاه مشغول به کارند. واضح است این فرودگاه شهری است که حقوق خاص خودش را دارد. ترمینال ها، هتل ها، پارکینگ ها، مراکز کنفرانس و مراکز تجاری و مراکز کنفرانس آن را به نوع جدیدی از شهر قرن بیستم تبدیل نموده اند. از نظر فرهنگی، اقتصادی و اجتماعی، فرودگاه مدرن نقطه جدید تبادل میان مردم، کمپانی ها و ملت ها می باشد. برخی استدلال می کنند که فرودگاه ها جلوه برتری از یک شهر می باشند. برای مثال پالری مورتین ادعا می کند که فرودگاه هیترو نه فقط بهتر از شهر لندن است بلکه دارای هر چیزی است که در لندن یافت نمی شود.
معماری فرودگاه ها، جلوه ی بین الملی مسافرت هوایی را شامل می شود. به نوعی جلوه ای از گستاخی و شجاعت تکنولوژی است که به واسطه ی یک شبکه ملی در طراحی فرودگاه متوازن شده است. کشورها دولت دارند، یک تصویر مدرن از طریق وسایل نقلیه فرودگاه های ملی و ساختمان های ترمینال فرودگاه ها، نشان دهند. در حالی که هواپیماها در همه جا یکی است، چه در آسیا، چه در اروپا و چه در آمریکا، اما هر ترمینال جلوه ای از هویت فرهنگی همان منطقه است.
International Association for Impact Assessment
بین المللی سازی حمل ونقل هوایی از طریق توجه به شاخص های منطقه ای در طراحی خود ترمینال ها غیرقابل اجتناب است.
فرودگاه ها دروازه های بزرگ بین المللی هستند یعنی جایی که تفاوت های فرهنگی خود را نشان می دهند. فلسفه های مختلفی با توجه به ماهیت فرودگاه ها در قسمت های مختلف جهان بکار می رود. در اروپا، فرودگاه یک مرکز تبادل پیچیده و دارای اهداف تفریحی می باشد در حالی که در آمریکا، مسافرت فرودگاه شبیه به گرفتن یک بلیط اتوبوس است. در فرودگاه اهار شیکاگو برای مثال، مسافر با اتومبیل می آید و ماشینش را در یک پارکینگ بزرگ ماشین پارک می کند و با اتوبوس مخصوص به ترمینال می آید و به طور کلی بدون پاسپورت یا بازرسی های معمول، سوار هواپیما می شود. اما در اروپا، فعالیت های تفریحی و خرده فروشی به معماری ترمینال ها غالب است. در خاورمیانه و آفریقا فرودگاه ها به طور نرمال با تفاوت زیاد معماری با سایرین ضررده هستند. فرودگاه ریاض عربستان نمونه ای از یک ایده ی نسبتا المپیکی در پشت بسیاری از فرودگاه های دولت های خلیجی است. در آنجا، تجمع گردشگری و خرده فروشی در اطراف ترمینال ها هستند. ترمینال ها آرمانها را انعکاس می دهند.آنها انعکاس دهنده ی ثروت و وقار و قدت کشور هستند نه مکانی آزاد برای رقابت تجاری، فرودگاه ساختمان نمونه ای از عصر مدرن می باشد. مکانی که انسان و انرژی سوخت فسیلی با بیشترین ازدحام و تراکم در حال تبادل هستند. سیل عظیم ورود و خروج مسافران شبیه شماری از استقبال کنندگانی است که برای برپایی جشن مسافرت، تجمع کرده اند و البته شبیه به کسانی که از فرودگاه به عنوان یک هدف تجاری یا تفریحی با حقوق خاص خودش استفاده می کنند و ترمینال را به یک سالن مدرن و بزرگ گردهمایی تبدیل می کنند. در یک معنا، فرودگاه تنها یک هویت منفرد نیست بلکه ترکیبی از فعالیت هایی است که به طور همزمان در ساختمان های متعدد رخ می دهند. برای طراحی چنین ساختمان هایی ارزیابی زندگی مدرن مورد نیاز است و البته شناخت فرصت های برجسته ای که از طریق شور و اشتیاق مستقیم به مسافرت هوایی معاصر، میسر می شود. ترمینال های فرودگاه ها، کلیساهای جامع عصر ما هستند. روش طراحی ترمینال در طی دهه ی گذشته به شدت تغییر کرده است.در سال 1967، رئیس فرودگاه های انگلیس گفت، انعطاف پذیری و قابلیت تغییرپذیری ترمینال ها دستور کار امروز ما می باشند. بنابراین امروزه به ترمینال ها به عنوان یک ساختمان مرزنما، تاکید می شود. در این صورت ترمینال ها باید برای تغییرات درونی بر یک مبنای منظم آماده باشند. اما معماران سعی دارند ترمینال را با همان مفاهیمی که از پایداری در ذهن دارند، طراحی کنند (پایداری یعنی بدون انعطاف پذیری) اکنون تفاوت شفافی میان قسمت های ثابت ( چارچوب ساختمان، الگو فضای سوارشدن و نوررسانی طبیعی) و قسمت های نه چندان پایدار (تیغه های دیوار، سرویس های مکانیکی، نواحی خرده فروشی و تفریحی و سیستم های انتقال بار) قابل درک است. این یک فلسفه است که معمار به شدت بر روی ویژگی هایی سرمایه گذاری می کند که در ساختار یک ترمینال دخالت دارند و می داند که عناصری که عمر کوتاهی دارند باید کمتر سرمایه گذاری و هزینه شوند. بسیاری از ترمینال های مدرن چون کانسای و کوک نمونه ای از این مثال هستند.(الناز باقری، 1390: 10-14)
2-1-4 حمل و نقل هوایی مسافر و بار در ایران:
در ایران نیز، امروزه همانند بسیاری دیگر از نقاط جهان، حمل و نقل و بویژه حمل و نقل هوایی از عوامل بی چون و چرای رشد اقتصادی و سرعت تحرکات در توسعه منطقه ای محسوب می شود و پهنه گسترده ایران به دلیل ویژگیهای جغرافیایی از نظر جوی متقاضی این شاخه از حمل و نقل است.
در حال حاضر مجموعاً 371 نقطه به صورت باندهای خاکی یا محوطه های فرودگاهی کشوری و نظامی نیمه فعال و یا فعال عملیاتی در کشور وجود دارد که از این تعداد، بالغ بر 193 محل به صورت فرودگاههای غیرنظامی هستند.
شبکه ی هوایی کشور درسال 1382 با فعالیت مجموعاً 78 فرودگاه سازماندهی می شود. از بین این فرودگاهها، تعداد 51 فرودگاه دارای کاربری تجاری و یا داری قابلیت پذیرش پروازهای تجاری اعلام شده است که به فرودگاههای داخلی، مرز هوایی و بین المللی تقسیم می شوند که تعداد آنها به ترتیب تا سال 1382 برابر با 22، 21 و 8 فرودگاه است.
روند گذشته ی توسعه ی شبکه ی فرودگاه ها طی دوره ی 76 – 1370 بسیار متغیر بوده است، بطوری که نرخ رشد تعداد فرودگاهها در دو سال اول دوره ی مذکور در حد 4 درصد ثابت بوده است. این نرخ در سال بعد به 7 درصد بالغ شده و در سالهای چهارم و پنجم دوره ی یاد شده، توسعه ی شبکه ی فرودگاهای کشور به ترتیب 42 و 25 درصد رشد همراه بوده است. نرخ رشد در سال 1375 به 2 درصد تنزل یافته است ( احتمالاً یکی از فرودگاههای فعال به دلیل الزامات توسعه و یا بهسازی از شبکه ی خدمات رسانی خارج شده است ). بالاخره در آخرین سال توسعه فرودگاههای کشور، نرخ رشد برابر 4/7 درصد بوده است. 12 فرودگاه دیگر نیز در همین سال در دست مطالعه، احداث و یا تکمیل قرار داشته است.
بطور کلی متوسط نرخ رشد سالانه فرودگاههای کشور طی دوره 76 – 1370 بدون احتساب 12 فرودگاه در دست مطالعه، احداث و تکمیل، اندکی بیش از 12 درصد (تقریباً معادل متوسط نرخ رشد سالانه ترافیک مسافری) و با احتساب 12 فرودگاه مذکور، حدود 7/15 درصد بوده است. نرخ رشد مذکور از سال 1373 به بعد بطور جهشی افزایش یافته که این افزایش عمدتاً بصورت تابعی از رشد درآمدهای سازمان هواپیمایی کشوری و همچنین مشارکتهای مردمی و منطقه ای است. (صفارزاده،1387: 14-16)
در سال 1382، جمعاً 81 فروند هواپیمای تجاری مسافری و 9 فروند هواپیمای باری در شبکه ی حمل و نقل هوایی فعالیت داشته اند. بطور کلی در این سال تعداد 14544 صندلی در ناوگان هواپیمایی تجاری ایران وجود داشت، یعنی برای هر 4500 نفر جمعیت کشور، یک صندلی موجود است.
در سال 1382 معادل 95/8 میلیون مسافر داخلی توسط شرکتهای داخلی و 9/2 میلیون مسافر بین المللی توسط شرکتهای داخلی و 44/1 میلیون مسافر بین المللی توسط شرکتهای خارجی جابجا شده است. در این سال عملیات هوایی انجام شده در کشور بر اساس اطلاعات سالنامه ی آماری سازمان هواپیمایی مشتمل بر 82220 پرواز داخلی و 17860 پرواز بین المللی بوده است. نتایج عملکردی شبکه ی حمل و نقل هوایی درسال مذکور را می توان در حدود 6 10 × 18972 مسافر – کیلومتر و6 10 × 230 تن – کیلومتر برآورد کرد.
در طی جدول های پیش رو عملکرد شرکت های هواپیمایی ایرانی در پروازهای داخلی و بین المللی از نظر تعداد پرواز، تناژ بار و تناژ پست در طی سال های 90-1389 بررسی خواهد شد. (سالنامه آماری حمل ونقل هوایی کشوری،1390: 104-107 )
جدول 2-1 مقایسه عملکردی کلی شرکت های هواپیمایی ایرانی در پروازهای داخلی (سالنامه آماری حمل ونقل هوایی کشوری،1390، ص104)
شاخص

                                                    .