صنعت حمل ونقل هوایی، میزان سرمایه گذاری

یکی از نیازهای اولیه ی انسان که با توسعه ی اقتصادی و اجتماعی دامنه ی گسترده تری پیدا کرده و امروزه جزء یکی ازمظاهر تمدن بشمار می رود، مسئله ی حمل و نقل است. به عبارت دیگر در دیدگاههای اقتصادی، اهمیت حمل و نقل به قدری زیاد است که عده ای آنرا کالبد توسعه ی اقتصادی و برخی دیگر همچون ستون فقرات توسعه تلقی می کنند. در اصل، رشد و توسعه ی اقتصادی و حمل و نقل دارای عملکردی متقابل است، بدین معنی که رشد و توسعه ی اقتصادی در ایجاد یک سیستم مطلوب حمل و نقل حائز اهمیت است و توسعه ی شبکه ی حمل و نقل نیز در رشد و توسعه ی اقتصادی هر کشور تأثیر می گذارد.
در ادبیات اقتصادی، توسعه ی حمل و نقل چون گردش خون درکالبد اقتصادی هرکشور است و با تسریع در این گردش، نیازهای حیاتی و اولیه ی اقتصادی در جامعه سریعتر برآورده می شود. قطعاً هر گونه بی نظمی و کندی در این سیستم، آسیب های فراوانی به فرآیند رشد و توسعه وارد می کند. لذا زمان و میزان سرمایه گذاری در بخش حمل و نقل بطور مستقیم و غیرمستقیم، روند توسعه را تحت تأثیر قرار خواهند داد. این نکته که تعدادی از اقتصاددانان و برنامه ریزان، توسعه و رشد اقتصادی را مشروط و منوط به توسعه ی بخش حمل و نقل و وجود وسایل نقلیه ی کافی و همچنین تأسیسات ترابری و تسهیلات ارتباطی و خدمات وابسته به آن می دانند و بطور کلی فعالیتهای حمل و نقل را از جمله فعالیتهای اساسی و زیربنایی رشد اقتصادی و لازمه ی تحول اقتصادی جامعه به حساب می آورند، ناشی از همین وابستگی و ارتباط متقابل و تنگاتنگ بین تحولات حمل و نقل و کل اقتصاد است. با توجه به شرایط واوضاع اقتصادی– اجتماعی و فرهنگی، جایگاه و نقش هر یک از زیر بخشها از جمله زیر بخش حمل ونقل هوایی، متفاوت است. این تفاوتها ناشی از ابعاد سرمایه گذاری، تولید، اشتغال و تسهیل امور مربوط به فعالیت سایر بخشهای اقتصادی و اجتماعی و فرهنگی است که هر یک اهمیت متفاوتی دارند.
همانگونه که راهها و بزرگراهها در حمل و نقل جاده ای، و راه آهن در حمل و نقل ریلی، زیربنایی ترین بخش محسوب می شوند، بدیهی است که فرودگاهها نیز زیربنایی ترین بخش در صنعت حمل و نقل هوایی است. بنابراین برنامه ریزی مالی و افزایش بهره وری اقتصادی فرودگاهها از مهمترین رویکردهای صنعت حمل ونقل هوایی درجهت درآمدزایی بیشتر است.
در ایران به دلیل شرایط ویژه ی ساختاری در اداره ی کشور، کلیه ی فرودگاهها اعم ازتجاری و هواپیمایی عمومی تحت مالکیت بخش دولتی و نهادها و سازمانهای وابسته به دولت است.
سرمایه گذاری برای ساخت این فرودگاهها نیز ازمحل اعتبارات دولتی و در برخی از فرودگاههای جدیدالاحداث یا در حال مطالعه و تکمیل، بصورت مشارکتی از محل منابع عمومی و مردمی و محلی تأمین شده است. (صفارزاده،1387: 40)
2-2-1 چگونگی سرمایه گذاری در حمل و نقل هوایی ایران:
بطور کلی سرمایه گذاری در صنعت حمل و نقل هوایی ایران را میتوان به بخشهای زیر تقسیم کرد که عبارتند از:
ساخت زیربناها و تأسیسات ثابت
ناوگان و تجهیزات حمل و نقل
ایجاد تسهیلات و خدمات جانبی
مواد و کالاهای مورد مصرف سیستم حمل ونقل
تسهیلات آموزشی و تربیت نیروی انسانی متخصص(صفارزاده،1387: 52 )
2-2-1-1 سرمایه گذاری در زمینه ساخت زیربناها و تأسیسات ثابت:
این سرمایه گذاری شامل هزینه های سرمایه ای برای احداث پایانه های مسافر و بار، باند پرواز و خزش، توفقگاه هواپیما، رمپ، آشیانه، راههای دسترسی و پارکینگ اتومبیل و از این قبیل است که عمدتاً توسط بخش دولتی و بهره برداری آن در بلند مدت انجام می شود. هزینه سرمایه گذاری در زمینه ساختمان فرودگاه، مشابه هزینه در سایر زیربخشهاست و تفاوت زیادی ندارد، ولی دوران ساخت آن بسیار کوتاه تر از سرمایه گذاریهای مشابه در سایر زیربخشهای حمل و نقل است و در نتیجه امکان بهره برداری، بسیار سریعتر است. امروزه ساخت تأسیسات زیربنایی فرودگاهی کوچک و متوسط بطور کامل در طول یک سال میسر است. همین امر باعث می شود تا بازه ی سرمایه گذاری، سریعتر و هزینه های جانبی آن نظیر سود سرمایه و استهلاک ماشین آلات ساخت، کمتر و همچنین ارزش افزوده برای پیمانکاران ساخت به نسبت سرمایه مصرفی باشد. لیکن از نظر اشتغال و توزیع نقدینگی در دوران ساخت نسبت به سایر زیربخشهای حمل و نقل، اشتغال کمتری ایجاد می شود و درنتیجه توزیع نقدینگی گستردگی کمتری دارد. علاوه بر آن، به همین نسبت تأثیر آن از نظر ایجاد تقاضا برای کالاهای مصرفی و همگانی در بازار کمتر است و توزیع نقدینگی عمدتاً به سمت ایجاد تقاضا برای کالاهای سرمایه ای و افزایش عرضه سرمایه هدایت می شود.
بخش دیگری از این سرمایه گذاریها از جمله ساخت پارکینگ ماشین آلات و آشیانه ها و پایانه ها و ساختمانها و تسهیلات تهیه ی غذا و غیره، به علت بازدهی و ارزش افزوده بالایی که ایجاد میکند، توسط بخش غیردولتی و یا بخشهای اقتصادی و سرمایه گذار قابل انجام است، بنابراین می توان گفت که جاذبه و انگیزه خوبی برای عدم وابستگی به بخش دولتی دارد. (صفارزاده،1387: 53 )
2-2-1-2 سرمایه گذاری در ناوگان:
ناوگان و تجهیزات حمل و نقل هوایی در ایران اولاً نیاز به سرمایه گذاری سنگین و ثانیاً وابستگی شدیدی به خارج دارد و عمده ی سرمایه مورد نیاز بصورت ارزی است. علاوه بر آن، با توجه به این که در حال حاضر نرخهای حمل و نقل در مسیرهای داخلی و در مقایسه با هزینه های آن کم است، سرمایه گذاری در این زمینه به سختی انجام می شود و به کمکهای دولتی نیاز دارد. لذا مشکلات فراوانی در بخش دولتی و خصوصی در این باره وجود دارد به گونه ای که در عین مناسب بودن بازده سرمایه، جاذبه کمی دارد و همچنین سرمایه گذاریهای انجام شده موجب ایجاد تقاضا و نقدینگی درجامعه نمی شود، بلکه موجب افزایش تقاضا و نقدینگی در دنیای خارج می گردد و بنابراین از این بابت، تأثیر سرمایه گذاری در جامعه ناچیز خواهد بود. البته این شرایط با شروع فعالیتهای طراحی و ساخت هواپیما و تجهیزات هوانوردی در داخل کشور در آستانه تغییر و تحول قرار خواهد گرفت. (صفارزاده،1387: 53)
2-2-1-3 ایجاد تسهیلات و خدمات جانبی:
معمولاً سرمایه گذاریها در تأسیسات جانبی و تسهیلاتی نظیر ماشین آلات کمکی، تسمه نقاله، تجهیزات ایمنی و امنیتی، ارتباطی و ناوبری عمدتاً توسط بخش دولتی انجام می گیرد. سهم بخش غیردولتی دراین زمینه نسبت به بخش دولتی ناچیز است. با وجود این که قسمتی از این تجهیزات درداخل کشور تولید وسرمایه گذاریها در جامعه، توزیع می شود و عاملی برای ایجاد تقاضا در سایر بخشهای اقتصادی است، ولی بخش عمده ای از تجهیزات یا کالاهای واسطه ای از خارج از کشور وارد می شود و ارزبری زیادی دارد. بطور کلی بازده سرمایه گذاری در این زمینه، سریع و خوب است و بخش خصوصی برای مشارکت در اینگونه سرمایه گذاریها علاقمند می باشد. (صفارزاده،1387: 54 )
2-2-1-4 سرمایه گذاری در مواد و کالاهای مصرفی:
سرمایه گذاری مربوط به مواد و کالاهای مصرفی در زیر بخش حمل و نقل هوایی شامل کالاها و موادی است که در زمینه های مختلف از جمله تسهیلات غذارسانی، مواد آتش نشانی، لوازم روشنایی باند، قطعات و لوازم الکترونیکی، الکتریکی و مکانیکی مورد نیاز می باشد. سرمایه گذاری در زمینه قطعات و لوازم مذکور به استثنای سرمایه گذاریهای جزیی در زمینه لوازم روشنایی باند انجام نشده است. (صفارزاده،1387: 54 )
2-2-1-5 تسهیلات آموزشی و تربیت نیروی انسانی متخصص:
سرمایه گذاری در زمینه تسهیلات آموزشی در ایران، از ابتدا، توسط دولت انجام شده و می شود. آموزشگاه عالی هواپیمایی کشوری و باشگاه هواپیمایی به ترتیب در سال 1341 توسط دولت و پیش تر در سال 1320 بصورت خصوصی و با کمک دولت تشکیل شده است. مرکز آموزش هواپیمایی جمهوری اسلامی نیز در سال 1373 رسماً تأسیس شده است. در سالهای اخیر به منظور خصوصی سازی فرآیند آموزش و تربیت نیروی انسانی متخصص سعی شده است که مجوزهایی برای متقاضیان غیردولتی نیز صادر شود و انتظار می رود که در آینده، مواردی از آموزشهای هوانوردی توسط بخش غیردولتی انجام شود. بطور کلی حجم سرمایه گذاری لازم برای فعالیتهای آموزشی تخصصی نسبتاً زیاد است. بنابراین بخش غیردولتی در حال حاضر قادر به سرمایه گذاری و ورود به این بخش از فعالیتهای هواپیمایی نیست. (صفارزاده،1387: 55 )

                                                    .