کارآیی مالی، در هر یک از

دانلود پایان نامه

2-2-2 ارزیابی طرحها و برنامه ریزیهای مالی و اقتصادی:
معیارهای اندازه گیری کارآیی مالی یک طرح فرودگاهی، معمولاً با توجه به موارد زیر تعیین می شوند:
میزان کارآیی بخشهای عملیاتی که بوسیله ی تعیین نسبتهای میزان فضای عمومی، فضاهای قابل اجاره و درآمدزا، فضای مختص شرکتهای هوایی و فضای مربوط به فعالیتهای دارای امتیاز بهره برداری به کل محوطه و فضای ساختمان پایانه، محاسبه می شود.
کارآیی نسبی محوطه های مختلف در داخل ساختمان پایانه، که بصورت نسبت فضای انحصاری شرکتهای هوایی به تعداد محلهای توقف هواپیما (گیت) و نسبت مساحت محوطه ی توفقگاه به کل مساحت ساختمان پایانه مشخص می شود.
ارزیابی هزینه ها و درآمدهای سالیانه برای موارد مختلف در هر یک از بخشهای هزینه بر که می توان آنرا به صورتهای هزینه و درآمد به ازای هر مسافر خروجی، به ازای هر عملیات، به ازای هر 1000 پوند وزن عملیات نشست و یا به ازای هر فوت مربع از محوطه ی ساختمان پایانه نشان داد و مشخص کرد.
کارآیی برنامه های زمان بندی شرکتهای هوایی که به صورتهایی همچون تعداد عملیات برخاست به ازای هر گیت و تعداد مسافران خروجی به ازای هر واحد فضای انحصاری شرکتهای هوایی نشان داده می شود. (صفارزاده،1387: 74 )
2-3 اصطلاحات مهم هوانوردی:
در بررسی مشخصات عملیاتی هواپیماها که با فرآیند طراحی فرودگاه مرتبط است ، طراحان با یک رشته عوامل مؤثر در هوانوردی روبرو می شوند که باید کاملاً شناخته شوند. این عوامل عبارتند از: شرایط جوی استاندارد، ارتفاع فشار، سرعت هواپیما، مؤلفه ی عرضی بادیا باد پهلو1، مسیر هوایی پرواز و وضعیت و جهت محوری حرکت هواپیما. (صفارزاده،1387: 260 )
2-3-1 شرایط جوی استاندارد:
شرایط واقعی آب و هوایی روز به روز و مکان به مکان تغییر می کنند، اما برای سهولت در مقایسه ی عملکرد هواپیما، باید شرایط جوی استانداردی با توافق و هماهنگی کامل اتخاذ شود. شرایط جوی استاندارد، در واقع میانگین شرایط واقعی آب و هوایی در یک منطقه ی جغرافیایی خاص است.
وقتی که درجه حرارت محلی به عنوان «فوق استاندارد» معرفی شود، به این مفهوم است که درجه حرارت آن محل بالاتر از درجه حرارت استاندارد است. (صفارزاده،1387: 260-261)
2-3-2 ارتفاع فشاری:
اطلاعات عملکردی مربوط به عملیات برخاست هواپیماها با ارتفاع فشاری مرتبط است. به این دلیل که عملکرد هواپیما به چگالی (غلظت) هوا بستگی دارد. وقتی که فشار جو پایین می آید، غلظت هوا کمتر می شود و درنتیجه، هواپیما به طی مسافت طولانی تری بر روی زمین به منظور کسب سرعت و نیروی لازم برای برخاست، نسبت به شرایط جوی با فشار بالا نیاز دارد. بنابراین،
Advisory Circular or AC
کاهش فشار جو در یک فرودگاه، همان تأثیر را بر روی چگالی هوا دارد که فرض کنیم فرودگاهی به ارتفاع بالاتر منتقل شود. در واقع ارتفاع فشاری، ارتفاع متناسب با فشار جو استاندارد است. به گونه ای که اگر فشار جوی برابر با 92/29 اینچ جیوه باشد، ارتفاع فشاری برابر با صفر است. (صفارزاده،1387: 262 )
2-3-3 سرعت هواپیما:
سرعت هواپیما به صورتهای مختلفی تعریف می شود. آنچه مهم است، درک و شناخت تفاوت اساسی بین سرعت زمینی و سرعت هوایی است. سرعت زمینی، سرعت هواپیما نسبت به زمین است. سرعت هوایی واقعی 1، سرعت هواپیما نسبت به شرایطی است که در آن، در حال پرواز است. بنابراین، اگر هواپیمایی با سرعت زمینی 500 مایل دریایی بر ساعت (900 کیلومتر بر ساعت ) ، در حال پرواز باشد و باد در جهت مخالف با سرعت 100 مایل دریایی بر ساعت (180 کیلومتر بر ساعت ) بوزد، سرعت هوایی واقعی هواپیما، 600 مایل دریایی بر ساعت (1080 کیلومتر بر ساعت ) است. برعکس، اگر باد در همان جهت حرکت هواپیما بوزد و هواپیما با سرعت زمینی 500 مایل دریایی بر ساعت پرواز کند، سرعت هوایی واقعی برابر با 400 مایل دریایی بر ساعت ( 720 کیلومتر بر ساعت ) ، خواهد بود. بنابراین، سرعت هوایی در واقع سرعتی است که بالهای هواپیما یا قسمت شهپربال 2 با آن روبرو می شود. (صفارزاده،1387: 263 )
2-3-4 باد پهلو، مسیر هوایی تقرب باند و راستای محوری حرکت هواپیما:
به هنگام عملیات تقرب هواپیما به سمت باند، راستای محوری و جهت حرکت هواپیما به نیروی
باد در حال وزش در جهت عمود بر مسیر حرکت هواپیما ( باد پهلو ) بستگی دارد. مسیر پروازی عملیات تقرب به باند در امتداد محور مرکزی باند است و به عنوان معبر یا مسیر هوایی تقرب باند نامیده می شود. هواپیما برای فرود ایمن در باند باید در طول مسیر هوایی مذکور پرواز کند. ارتباط بین مسیر هوایی تقرب باند، راستای محوری حرکت هواپیما و باد پهلو در شکل 2-1 نشان داده شده است. (صفارزاده،1387: 266)
True Air speed or TA
Airfoil
شکل2-1: مسیر هوایی تقرب باند، راستای محوری حرکت هواپیما و زاویه ی عرضی(صفارزاده،1387،ص266 )